Prórroga para la estatización: El Belgrano Norte continuará en manos privadas hasta el 2022

La actual concesión del ferrocarril que une Retiro con Villa Rosa culmina el 30 de septiembre, fecha en la que se esperaba pasar a las filas del Estado. No obstante, el Ministerio de Transporte decidió aplazar hasta enero la transferencia.

Más allá de que la estatización de las líneas Urquiza y Belgrano Norte (con presencia en el distrito) estaba prevista para el próximo 1° de octubre, el Ministerio de Transporte decidió tomarse un tiempo adicional. Y si bien se mantiene la decisión política de poner fin a las concesiones de Metrovías y Ferrovías, la cartera conducida por Alexis Guerrera optó por posponer el traspaso al Estado para enero del próximo año.

Las dos líneas habían sido privatizadas en 1994, durante la era menemista, y son las únicas de pasajeros que todavía subsisten. Con la prórroga, los funcionarios de Transporte buscan que la movida ferroviaria no genere ruidos en plena campaña electoral, y no se superponga con la polémica estatización de la hidrovía que quedó agendada para mediados de septiembre y es motivo de una marcada disputa interna en el Gobierno y de fuertes cuestionamientos externos, de casi todos los sectores productivos y empresariales que rechazan el avance estatal en una actividad que estuvo en manos privadas en los últimos 25 años.

Por otra parte, vale recordar que tanto la concesión del Belgrano Norte que une Retiro y Villa Rosa, como la del Urquiza que conecta Lacroze y General Lemos, están en manos de los grupos locales Emepa y Roggio, cuyos dueños se encuentran procesados en la denominada “Causa de los Cuadernos”. Tanto Gabriel Romero como Aldo Roggio declararon como “arrepentidos” y reconocieron haber pagado a los funcionarios de Transporte de las administraciones kirchneristas un retorno mensual equivalente al 5 por ciento de las sumas cobradas como subsidios operativos.

Las reglas iniciales de la privatización se vieron fuertemente alteradas tras la crisis económica y social de 2001. Tras declarar la emergencia ferroviaria, el Estado redefinió los planes de obras, congeló las tarifas e introdujo el pago de nuevos subsidios operativos para compensar los ingresos de los concesionarios.

Durante las administraciones kirchneristas que se sucedieron entre 2003 y 2015, las concesiones continuaron bajo el paraguas del “estado de emergencia” con ajustes tarifarios mínimos y transferencias crecientes de subsidios para que las empresas cubran sus gastos operativos y salariales, y un programa acotado de obras en vías y estaciones.

En diciembre de 2017, el entonces ministro macrista Guillermo Dietrich prorrogó por 18 meses las concesiones que estaban por expirar. Transcurrido ese plazo, volvió a prorrogar los contratos hasta los primeros meses de 2020, y lanzó una polémica licitación para reprivatizar las líneas bajo un formato de “concesión integral”  que no estaba permitido en la ley marco de los ferrocarriles.

Ante el vencimiento de la segunda prórroga y el fracaso de la licitación macrista, en marzo de 2020 el entonces titular de Transporte, Mario Meoni, tomó dos decisiones: volvió a extender las concesiones hasta el 30 de septiembre de este año y ordenó revisar las bases licitatorias para ver si era factible una nueva convocatoria para que las dos líneas continuaran en manos privadas.

Esa reprivatización con otras reglas de juego que había planteado Meoni quedó descartada a principios de este año, cuando el propio funcionario confirmó que habían cambiado los planes y que al finalizar las prórrogas, las dos líneas iban a pasar a la órbita de la estatal SOFSE, la operadora de los ferrocarriles Mitre, Sarmiento, Roca, San Martín, Belgrano Sur y Tren de la Costa.